不过，高速铁路的修建以及相关技术的研发毕竟需要时日，在1980年前，世界上只有日本才有高速铁路，新干线没有一个真正的竞争对手，这是属于日本新干线的时代。
1.1.3 欧洲的反超（1981—1991年）
1.法国的TGV列车
1981年9月27日，一列前后各一辆电力机车、中间8辆客车构成的列车，从巴黎向里昂方向飞驰而去，它就是TGV—PSE。它的车头形状就像欧洲人的脸庞一样轮廓分明，最高运行速度达260km/h。
这就是法国人的TGV！
东海道新干线把日本最大的两座城市（东京和大阪）连接在一起。与此同时，法国的高速新线东南线，也连接了法国最大的两座城市（巴黎和里昂）。这一天，虽然还只是东南线的部分区间开通，但仅是260km/h的速度，就足够让人感受到法国人制造的TGV“舍我其谁”的不凡气势！
在高速运行方面，朝气蓬勃的TGV一开始就远远地把新干线甩在了后面。不过，TGV列车的高速运行表演还没有结束。两年后，当东南线全面开通时，TGV—PSE列车的最高速度更上一层楼，提到了270km/h！而此时新干线的最高速度依旧在220徘徊不前。
TGV的优势不仅仅是速度。TGV和新干线是两条形神迥异的高速铁路，虽然TGV比新干线晚出现17年，但从TGV上几乎看不到新干线的影子。
TGV和新干线有那么多的不同之处，实是事出有因。法国针对新干线的缺点提出了应对之策。当然，法国提出的新干线的缺点，仅限于法国在TGV开通前对当时新干线技术的认识，因为后来欧洲和日本在技术上相互借鉴，TGV和新干线的技术都有了新的发展。
针对新干线的缺点，TGV的相应改善办法如下。
1）降低高速铁路造价
东海道和山阳新干线这两条线路总工程费分别是3800亿日元和9100亿日元，考虑物价上涨因素再折合成人民币，东海道新干线和山阳新干线平均每千米的建设费约为4亿人民币。法国人认为这个造价太高了！高速铁路的建设费用主要在土木工程上，所以节省这部分费用对降低高速铁路造价至关重要。乘坐东海道新干线或山阳新干线，不管是否留意过沿途线路，都会给人留下这样的印象：没有太多的陡坡（最大坡道15‰），隧道多、桥梁多，列车在东京都市区内虽然放慢速度运行，但依然是在新干线的专用线路上运行。在法国人看来，坡道小、隧道多、桥梁多、城市中的新线建设等，这些都是造成新干线高价的直接原因。
法国人要尽量克服新干线建设中的这些不足。
东南线地处丘陵地带，它的陡坡多（最大坡度值为35‰），沿途没有一个隧道，可以建桥梁的地方一般用路堤代替，城市中心没有高速新线，由于法国既有线和高速新线的轨距相同，TGV列车直接利用既有线路进入城市中心……这些努力，都是为了尽量降低TGV的造价。
除了土木工程外，法国人还认为动力分散式的新干线的机器数量太多，初期投资和维护保养费用都较大，所以TGV采用法国人擅长的动力集中方式。不过，到底是动力集中好还是动力分散好，不能一概而论，应该从各国的技术积累、线路条件等诸多方面综合考虑决定。从结果看，法国和日本都选择了适合各自国情的动力方式。
2）改善运输组织的灵活性
只要在中国乘坐过远距离火车的人，想必都有过买不到票或者买不到卧铺票的担心。万一不幸没买到车票，大家都希望列车能临时加挂车厢或者能增加一个班次的列车。
虽然法、日等国的铁路运输不像中国这么紧张，但在节假日或遇到团队旅游等情况时，仍会出现运力不足的问题。法国人发现东海道和山阳新干线在运输组织方面欠缺灵活性：列车编组是固定的；票价也是固定的；出现求大于供的时候不能临时增发加班列车等。针对新干线的这些问题，法国人采取了一系列解决办法。TGV列车的编组是不固定的，如果乘客过多，一个编组的列车不能满足运输要求，可以使两个编组的列车联挂运行。万一联挂运行还不能满足运输要求的话，根据情况可以临时增发时刻表上没有的列车。临时列车和计划列车的发车时间间隔一般不过5min。由于TGV多采用临时列车在计划列车之前发出，所以乘坐临时列车的乘客不会出现晚到目的地或者途中赶不上换乘列车的问题。此外，为了使客流量的分布更加均匀，和新干线的固定票价制不同，TGV采用客流高峰时间段票价高于客流量少时的票价制。
3）减少换乘麻烦
新干线与既有线无论轨距、车辆尺寸还是信号等都“格格不入”，所以新干线在整个铁路网中显得相当孤立，无法和既有线直通，这就给很多乘客带来既有线和新干线之间必须换车的麻烦。更糟糕的是，乘客还无法在同一个站台上换乘，必须得先出了新干线的检票口，再去乘坐既有线列车。
换乘，对于拿着行李的长途旅客来说，费力、费时又费事！ 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共3页
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